Меню

Проблемы с поставками цемента

Цемент. Проблемы логистики.

Журнал «ВесьБетон» — всегда свежая и профессиональная информация о производстве и применению бетонов и других строительных материалов, добавках, оборудовании и многом другом.

Особенности журнала ВесьБетон:

  1. Публикуются статьи и книги о производстве и применении строительных материалов, добавок.
  2. Тираж более 10 500 профессиональных строителей.
  3. Подписаны только строители, технологи и производители, так как публикуется только профессиональная информация.
  4. Выходит 2 раза в месяц.
  5. Честный тираж! Журнал распространяется через независимый канал Subscribe.ru
  6. Обсуждение статей на форумах

Подписаться (бесплатно)!

Рассматриваются проблемы перевозки и поставки цемента.

Цемент в России при нынешних темпах роста промышленного, гражданского и дорожного строительства стремительно переходит в разряд дефицитных товаров.

По мнению экспертов, производственные мощности российских предприятий составляют около 55–60 млн т цемента в год. В основном это дорогостоящий «мокрый» способ производства, и при стабильном росте цен на энергоносители его стоимость будет только повышаться. Износ оборудования некоторых цементных заводов составляет до 70 %, и их производительность, соответственно, никогда не достигнет проектной.

Прогнозы различных российских и зарубежных аналитиков по потреблению цемента в России на 2008–2010 гг. показывают ежегодный рост потребления, а соответственно, и дефицита, на 2,5–3,5 млн т в год. Но, по нашему мнению, он будет в 2–2,5 раза больше.

Строительство новых заводов, как, впрочем, и их переоборудование, занимает около 2,5–3 лет. В свою очередь, ввод новых мощностей создаст дефицит поставок клинкера и сырья для его производства.

Разработка новых месторождений для добычи сырья или увеличение его добычи на существующих месторождениях за счет модернизации или закупки дополнительного горнодобывающего оборудования начиная с 2008 года займет еще 4–5 лет. То же относится и к производству клинкера.

Таким образом, тема цемента в России будет сверхпопулярной как минимум ближайшие 5–7 лет, что привлечет серьезные инвестиции в его производство и создаст целую индустрию, связанную с его ввозом из-за рубежа.

В 2007 г. основными странами — поставщиками цемента в РФ являлись Белоруссия, Украина и страны Прибалтики, что частично покрывало дефицит. Однако потребности цемента растут, и импорта из этих стран недостаточно. Россия уже начала импортировать цемент из Турции, Греции, Египта, Китая и других стран. В этой связи перед Китаем как крупнейшим мировым экспортером (45 % мирового экспорта) открываются возможности стать ведущим поставщиком цемента в Россию. Однако не следует обольщаться, потому что доставка китайского цемента в центральную Россию значительно дороже, чем из более близких стран.

Наши маркетинговые исследования и независимые аналитики показывают, что с 2008 года увеличится потребление цемента и в Европе, и в странах, являющихся традиционными экспортерами цемента, например, в Китае, Турции и Индии. Это связано с повсеместным сокращением производства бетона как экологически грязного материала и с ростом собственного строительства.

Практически все российские и зарубежные эксперты уверены, что сегодня для России наиболее сложной и дорогой позицией в поставках импортного цемента является логистическая (транспорт — таможня — склад) составляющая. По сути, Россия оказалась не готова к импорту этого материала.

При средней цене цемента, например, 42–55 $/т в Китае и 90–105 $/т в Турции (14.12.2007) расходы на транспорт по доставке до Москвы в зависимости от страны-производителя могут составить 120–190 $/т. Однако мощности транспортной инфраструктуры (водный и железнодорожный транспорт, порты и транспортные узлы) в значительной степени ограничены, и, по нашему оптимистичному прогнозу, все вместе взятые они могут пропустить около 1,5–2 млн т в год, что составляет лишь 35–40 % от ожидаемого дефицита. При этом нельзя забывать, что поставки цемента в Россию наиболее дешевым навальным способом в ближайшее время не предвидятся из-за отсутствия соответствующей инфраструктуры и отрицательного воздействия на экологию. Кроме того, в январе 2008 года произойдет традиционное повышение тарифов на морской и железнодорожный транспорт, а рост цен на энергоносители увеличит стоимость портовой и станционной обработки.

Ограниченное количество судов, вагонов, складов и перегрузочных мощностей в транспортных узлах при значительном увеличении цементных потоков также подстегнет цены, что увеличит стоимость цемента на российском рынке. В этом, кстати, заинтересованы и крупнейшие российские производители. Поэтому, при фактической невозможности покрытия дефицита для обеспечения себе рынка сбыта и увеличения прибыли, они, с одной стороны, будут противостоять заявленной председателем правительства РФ отмене пошлин. А с другой — при угрозе их собственному производству, которую может представлять импорт, будут лоббировать повышение пошлин, аргументируя это стратегической значимостью цементной промышленности для страны.

Читайте также:  Глубокопроникающая грунтовка по штукатурке

Активизацией поставок цемента обязательно воспользуется и российская таможня. Многолетняя практика администрирования таможенной стоимости с использованием принципов КТС (корректировка таможенной стоимости) показывает, что стоимость таможенного оформления и размер уплаты НДС при оформлении в общей ценовой составляющей импортного цемента также будут расти. Так, например, если проходная цена при очистке импортного цемента в июле-августе составляла 25–30$ по Китаю и 50–60$ по Турции, то уже в декабре таможня дает добро при цене на китайский цемент 70$, а на турецкий — 110$. Но оставим пошлины в покое, это всего лишь 5 %. В качестве налоговой нагрузки более важен НДС. Административно корректируя его таможенную стоимость в сторону повышения, ФТС и МНС России удачно закроют часть бюджетной дыры в сборе НДС.

Ожидаемый дефицит цемента активизировал в России и деятельность профессиональных российских и международных финансовых аферистов. В свое время они использовали свои схемы на миллионных поставках мочевины и сахара. Теперь в моде цемент. Как правило, они представлены почтенными зарубежными компаниями с высококлассными, причем подтвержденными крупнейшими западными банками, рекомендациями и контрактами от производителей. Естественно, это миллионы тонн, сертификаты, эксклюзивы от производителя, аккредитивы при расчетах и прочие вещи, обеспечивающие мнимую безопасность покупателя и надежность поставщика. Однако опыт показывает, что покупатель все равно оказывается с носом. Нам встречались подобные компании. Их договоры практически не отличаются от ранее использованных в сахарных схемах. Те же 1–1,5 млн т, те же партии по 10–12,5 тыс. т, те же различные схемы оплат при расчетах, включая аккредитивы, только вместо сахара и мочевины — цемент.

Одной из проблем в поставках импортного цемента является качество упаковки цемента. Практически весь импортный цемент будет поставляться в бигбегах по 1,5 т. Комплексные потери при их транспортировке, перевалке и разгрузке у потребителя доходят до 20 %. Причиной этого является или недостаточно надежная упаковка или несоблюдение технологии упаковки. При отсутствии контроля на всем пути движения товара вы можете получить или рассыпанный и, естественно, испорченный цемент в вагоне, или затвердевшие цементные кубики в бигбегах.

Источник

Импортный цемент: проблемы и перспективы

Импортный цемент: проблемы и перспективы

По мнению экспертов, производственные мощности российских предприятий составляют около 55-60 млн. тонн цемента в год. Для его производства используется в основном дорогостоящий «мокрый» способ, и при стабильном росте цен на энергоносители его стоимость будет только повышаться. Износ оборудования некоторых цементных заводов доходит до 70 процентов. Соответственно их производительность никогда не достигнет проектной, которая учитывается в статистике.

Прогнозы различных российских и зарубежных аналитиков на гг. показывают ежегодный рост потребления цемента в России на 2,5-3,5 млн. тонн в год, но, по нашему мнению и мнению потребителей этого материала, в реальности он может быть вдвое больше.

Строительство новых заводов с учетом разрешений и согласований, как, впрочем, и их переоборудование реально занимают около 2,5-3 лет. Ввод новых мощностей в свою очередь создаст дефицит поставок клинкера и сырья для его производства. Разработка новых месторождений для добычи сырья или увеличение его добычи на существующих месторождениях за счет модернизации или закупки дополнительного горнодобывающего оборудования, в расчете начиная с 2008 года, займет еще 4-5 лет. То же относится и к производству клинкера.

Таким образом, в течение ближайших 5-7 лет цементная тема в России будет популярной. Это привлечет серьезные инвестиции в добывающую и производственную отрасли, связанные с производством цемента, и создаст целую индустрию, связанную с его импортом.

Читайте также:  Раствор цемента для скважины

До 2007 года основными странами — поставщиками цемента в РФ являлись Белоруссия и Украина, которые частично перекрывают сегодняшний дефицит. Однако потребности в цементе растут, и импорта из этих стран уже недостаточно. Россия уже начала ввозить цемент из Турции, Греции, Египта, Китая и других стран. В этой связи перед Китаем как крупнейшим мировым экспортером (45 процентов мирового экспорта) открываются большие возможности. Однако обольщаться не следует, потому что доставка китайского цемента в центральную Россию, где его потребляют больше всего, дороже, чем из стран, расположенных рядом. К тому же, как показывают наши маркетинговые исследования, с 2008 года наряду с Россией увеличится потребление цемента и в Европе, и в странах, являющихся традиционными экспортерами цемента, например, в том же Китае, Турции и Индии. Это связано с повсеместным сокращением его производства из-за экологических проблем и ростом собственного строительства.

Практически все российские и зарубежные эксперты уверены, что сегодня для России наиболее сложной и дорогой позицией в поставках импортного цемента является логистическая составляющая (транспорт+
таможня+склад). При сегодняшней средней цене цемента, например, в Китае — 42-54 доллара за тонну и в Турции — 90-105 долларов за тонну, стоимость доставки до Москвы в зависимости от страны-производителя может составить от 120 до 190 долларов за тонну. К тому же в 2008 году ожидается увеличение железнодорожных тарифов на 10-14 процентов.

При этом нельзя забывать, что поставки цемента в Россию наиболее дешевым навальным способом в ближайшее время не предвидятся из-за отсутствия соответствующей инфраструктуры и отрицательного воздействия на экологию. Помимо всего прочего, в начале года традиционно повышаются цены на морские перевозки, а стабильный рост цен на энергоносители влечет за собой рост стоимости портовой и станционной обработки. Поэтому все цены, которые рассчитываются сегодня, в следующем году будут корректироваться.

Мощности транспортной инфраструктуры страны (водный и железнодорожный транспорт, порты и транспортные узлы) небезграничны, и, по нашему оптимистичному прогнозу, она способна пропустить около 1,5 млн. тонн цемента в год, что составляет лишь 35-40 процентов от прогнозируемого дефицита. Дефицит судов, вагонов, складов и перегрузочных мощностей в транспортных узлах при значительном увеличении цементных потоков также подстегнет цены, что увеличит стоимость цемента на российском рынке. В этом, кстати, заинтересованы и крупнейшие российские производители.

Многолетняя практика администрирования таможенной стоимости с использованием КТС (корректировки таможенной стоимости) показывает, что и в дальнейшем будут расти стоимость таможенного оформления и уплаты при оформлении НДС. Так, например, если проходная цена при очистке импортного цемента в июне 2007 года составляла по Китаю 25-30 долларов, а по Турции 50-60 долларов за тонну, то уже в декабре таможня давала добро на оформление только при цене на китайский цемент 70 долларов, а на турецкий — 110 долларов. В результате таможенная нагрузка на каждую тонну увеличилась в среднем в два раза, а значит, возрос и НДС, который взимается от суммы величины таможенной пошлины, стоимости цемента и перевозки.

В связи с дефицитом цемента активизировалась и деятельность профессиональных российских и международных финансовых аферистов. В свое время они практиковали свои схемы на миллионных поставках мочевины и сахара. Теперь в моде цемент. Как правило, финансовые аферисты представлены почтенными зарубежными компаниями с высококлассными, реально подтвержденными крупнейшими западными банками, рекомендациями и контрактами от производителей. Однако опыт показывает, что клиенты аферистов непременно оказываются с носом.

Другой проблемой в поставках импортного цемента является качество упаковки цемента. Практически весь импортный цемент поставляется в биг-бэгах по 1,5 тонны. Комплексные потери при их транспортировке, перевалке и разгрузке у потребителя доходят до 20 процентов. Причиной этого является или недостаточно надежная упаковка, или несоблюдение технологии упаковки. Следствием этого является или рассыпанный и, естественно, испорченный цемент в вагоне, или затвердевшие цементные кубики в биг-бэгах.

Читайте также:  Грунтовка морозостойкая кнауф тифенгрунд 10л

Российские цементные заводы не имеют технологической возможности принимать цемент в мешках и накапливать его на своей территории, так как изначально запроектированы под «хопры» или цементовозы. Помимо проблем с выгрузкой биг-бэгов из вагонов и их складированием, а также с выгрузкой цемента из мешков, конечные его потребители столкнулись с негативным воздействием на экологию и проблемой утилизации биг-бэгов. Если для выгрузки еще можно закупить соответствующее оборудование стоимостью от 60 до 150 тыс. долларов, то утилизация биг-бэгов из полиэтилена и пропилена с остатками цемента весьма проблематична.

Серьезной проблемой является и качество импортного цемента. Если поставщики из Украины, Белоруссии и стран Прибалтики зарекомендовали себя с положительной стороны, то качество китайского цемента нас настораживает, и мы принимаем дополнительные меры по предварительному и текущему оперативному контролю качества поступающей из Китая продукции. Причем делаем это одновременно и в Китае, и в России, что исключает разногласия между покупателем и продавцом. Однако сами китайские производители, ссылаясь на опыт ежегодных поставок цемента в Америку в объеме около 30 млн. тонн, уверены в своем качестве.

Нарабатывая опыт перевозок цемента из Китая, Турции и Греции, мы столкнулись с множеством проблем, о которых ранее даже и не подозревали. Цемент — это сложный продукт, обладающий текучестью и нетерпимостью к влаге, с ограниченным сроком доставки и хранения — не более трех месяцев. Любая халатность, даже на уровне крановщика или укладчика, может привести к значительным потерям и удорожанию материала. Имея 16-летний опыт в интермодальных и автомобильных перевозках других грузов, при первой поставке цемента в 1000 тонн мы получили потери около 8 процентов. Сегодня, перевезя более 60 тыс. тонн, мы имеем не более 0,42 процента потерь и почти вписываемся в установленные стандартами 0,3 процента.

В настоящее время ниша, связанная с поставками в Россию импортного цемента, свободна. Однако немногие компании, покупающие цемент за рубежом, имеют практический опыт в его завозе и в реализации. Как правило, российские трейдеры цемента сначала заключают договор с поставщиком, а потом судорожно начинают искать перевозчика. В результате в контракте и других документах появляется масса пробелов, которые влияют на эффективность сделки. Чтобы не допустить их, российским трейдерам необходимо заранее, как минимум до подписания контракта с производителем, согласовывать свои действия с логистами. Как правило, опытная логистическая компания учитывает все факторы, в том числе производственно-складские мощности конечного получателя, маршруты доставки, загруженность перевалочных транспортных узлов, наличие судов и вагонов, оптимальный размер поставляемых партий, таможенное оформление, сертификацию и
т. д.

Потребителям цемента, со своей стороны, следует проявить осторожность при выборе трейдера-поставщика, которых сейчас на цементом рынке появляется все больше. Особенно это касается тех трейдеров, которые предлагают очень низкие цены. Дело в том, что в затратах реально можно сэкономить только на доставке судами и на перевалке при большом объеме поставки. Ошибаются те, кто хочет сэкономить на таможенном оформлении за счет занижения стоимости цемента и реального веса партии. Игра с таможней через фирму-однодневку в кошки-мышки дает лишь некоторый экономический эффект, зато чревата корректировкой стоимости на третьей или четвертой партии, а то и арестом партии с соответствующими разбирательствами с правоохранительными органами, судами, штрафами и т. д. В этом случае первоначальная краткосрочная выгода может привести в последующем к серьезным сбоям поставки и соответственно к остановке производства.

Таким образом, импортные поставки цемента — это не просто сделка по схеме «купил—привез—продал», а целая система, учитывающая особенности и доставки, вплоть до надежности упаковки, и финансовой составляющей. На авось в сложившейся ситуации надеяться нельзя, потому что срыв поставок цемента из-за рубежа грозит большими материальными и финансовыми потерями как бетонным заводам, так и строителям.

Источник

Adblock
detector